Роком народження метрополітену прийнято вважати 1863-й, а місцем народження – Лондон. 27 років метрополітен там працював на паровозній тязі, а з 1890 року – на електричній. Згодом цей вид транспорту завойовує популярність не лише у себе на батьківщині. Мережа таких магістралей з’являється в багатьох великих містах світу. Як відомо, патент живе 20 років, а мова – вічна, тож назва лондонської компанії „Метрополітен” швидко стала загальною назвою для нового позавуличного міського транспорту.
У Києві ідея підземної залізниці вперше виникла у 1884 році. Саме тут вперше в Російській імперії було розглянуто проект дороги під землею. Проект передбачав проведення тунелів від пристані на Дніпрі до залізничного вокзалу через Поштову площу і Бессарабку. Проте депутати міської Управи відхилили цей проект – цілком імовірно, через банальний страх перед невідомим. Так само сталося і Москві, де провалилися проекти 1902 і 1912 років. 1916 року Російсько-Американська Торгова Палата в особі інженера Іллі Мочала пропонує новий проект будівництва метрополітену, який також було відхилено міською владою Києва. Однак ідея спорудження метро у Києві не полишає голови фахівців та можновладців. Уряд гетьмана Української держави Павла Скоропадського мав намір будувати урядовий центр і лінію метро у районі Звіринця.
„Земля Звіринця у Києві загалом, де повинні провести метрополітен, найбільш підходить до цього будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, які зробила сама природа, і метрополітен, що виходить із тунелю-пагорба і знов заглиблюється в тунель, буде перевозити всіх і все з Бесарабки на Деміївку, із Звіринця на Лук’янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слободки” - Газета „Відродження”, 1917 рік. З інтерв’ю міністра уряду інженера Чубинського.
Та й цим прожектам не судилося збутися через те, що влада незабаром перейшла до Директорії Симона Петлюри й тема створення київського метро знову відійшла на задній план. Строго кажучи, з огляду на технологічний прогрес Російської імперії і політичні події 1917-1920 достатньо складно всерйоз сприймати вищезгадані проекти, і як же ж вони слабо нагадували ті світлі станції, яки відкрилися у 1960-му!
У 1935 році у Москві відкривається перший радянський метрополітен з 13 станцій, якісно споруджений ударними темпами за 4 роки. Вітчизняні інженери з всієї держави фактично з нуля змогли розробити технологію, яка лягла в основу всієї нашої школи будівництва і експлуатації метро. Отриманий досвід показав – наша, радянська людина може все. У Києві 9 липня 1936 року Президія Київради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту В. Папазова "Проект Київського метрополітену". Робота була схвалена.
Геополітична ситуація, яка склалася у Європі, і поступове наростання загрози війни дещо змінило приорітети – і у 1937 році було розпочато будівництво спецоб’єкту №1 — двох тунельних переходів під Дніпром: Південного, який з’єднував би Жуків острів з поселенням Осокорки та Північного — для прямого сполучення Оболоні з Вигурівщиною. Будівництво велося швидкими темпами на лівому і правому берегах Дніпра, було виконано великий обсяг робіт, побудовано кілька сот метрів тунелів глибокого та мілкого закладання. Не дивлячись, що напряму це будівництво не пов'язано з метро, воно дало досвід використання кесонної технології. Проте війна 1941 року внесла свої корективи, вже у липні роботи фактично припинились, обладнання спішно евакуйовувалося. На базі будівництва було сформовано три мостозагони, які проводили роботи з евакуації техніки та людей. Один із мостозагонів невдовзі потрапив у вороже оточення. Майже весь його особовий склад загинув, у тому числі й Михайло Терпир’єв, який очолював загін з евакуації. Більша частина тунелів та невивезена техніка назавжди поринула у воді, надземні залишки цих циклопічних споруд можна знайти на Оболоні (неподалік від площі Сантьяго-де-Чілі зберігся цілий кесон), та на Жуковому острові, в 500 метрах від мосту на нього – приблизно 300-метровий під'їздний тунель.
Після звільнення окупованого Києва почалася відбудова. Місто продовжувало рости. Партія сказала – "Треба!", і 5 серпня 1944 року Постановою Ради народних комісарів СРСР відповідним установам було наказано розпочати розвідувальні роботи, скласти технічний проект та генеральний кошторис з тим, щоб вже у 4 кварталі того ж року внести на затвердження уряду проектне завдання на спорудження Київського метрополітену. Наркомат фінансів СРСР виділив Україні із резервного фонду Ради Народних Комісарів один мільйон рублів на проектно-пошукові роботи.
І хоча війна ще повсюди нагадувала про себе, у Києві з нового аркуша розпочалася підготовка до будівництва підземної магістралі. І тут знадобилася практика москвичів, адже перший метрополітен не припиняв своєї роботи з 1935 року, і навіть вводив нові станції під час бойових дій – з тим, щоб стати символом того, що перемога буде скоро. Відчуття реальної важливості справи пронизувало колективи. Московські спеціалісти передавали досвід киянам, очолювали прохідницькі бригади, а згодом і взяли на себе навчання фахівців багатьох кваліфікацій.
У квітні 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено Київметробуд, який очолив Пилип Кузьмін. З 1951 по 1953 роки цю посаду обіймав Павло Часовітін, у 1953-1954 роках – Олександр Холодний. Першу чергу Святошинсько-Броварської лінії та ще кілька пускових дільниць здавав в експлуатацію Леонід Саприкін, який очолював цю організацію з 1954 по 1971 роки. З 1971 по 1987 рік метробудівництвом у Києві опікувався Олексій Семенов, а з 1987 року й дотепер — Володимир Петренко, якому у 2004 році за значні заслуги у галузі метробудування було присвоєно звання "Герой України".
Метро будується не на день, і не на два. За кожним сантиметром тонелю стоять розрахунки інженерів, проектувальників та технологів, які бачить за цифрами людей через рік, два, десять, сто. Ціна помилки висока – і неправильно спрямлений пасажиропотік буде нагадувати про себе роками. Тому перш за все нам були потрібні цифри. Для цього, щоб визначити напрямок першої траси, фахівці Київського філіалу інституту "Метродіпротранс" тривалий час вивчали інтенсивність руху киян як центральними шляхами міста, так і віддаленими від центру вулицями. Цей аналіз ліг в основу карти пасажиропотоків Києва, яка й вказувала, звідки і куди необхідно вести трасу метро, де саме будувати станції, щоб було зручно всім. Лише після цього новостворений інститут "Київметропроект" приступив до проектних робіт.
Будівництво століття у Києві взяло старт. Як і все тоді, все робилося разом. Щодня на майданчиках метробуду було людно, сотні бажаючих долучитися до справи пропонували свої послуги, підприємства направляли сюди кращих робітників, організовувалися стахановські рухи. До Києва з різних міст та республік СРСР доправляли ліс, бітум, цемент, метал, щебінь, згодом — граніт, мармур, насоси, ескалатори тощо. Понад трьохсот лише українських підприємств виконували замовлення "Київметробуду". А ще скільки було з братніх республік!
Під землею та на її поверхні ні на день не зупинялися роботи, були задіяні сотні одиниць технічних засобів та обладнання. Проходження тунелів супроводжувалося постійними ускладненнями – своєрідний рельєф місцевості, пливуни, що розмили підземні пласти, та інші непередбачені проектом негаразди суттєво впливали на відставання у графіках виконання робіт. Однак фахівці наскільки були згуртованими та цілеспрямованими, що ніякі труднощі не могли їх зупинити – ситуативно народжувалися творчі ідеї, оригінальні рішення проблем, практичні пропозиції з удосконалення техніки. Зокрема, київськими інженерами було спроектовано новий механізований щит для проходження тунелів в’язкими глинами, що дозволило збільшити швидкість проходження з 3 до 12 метрів на добу. Окрім усього, новий щит виконував комплекс робіт, після яких у готовому тунелі залишалося лише прокласти рейки. Фантастика!
Улітку 1949 року молодий колектив метробуду заклав перші шахти, а перша збійка (з’єднання тунелів – прим.) відбулася у грудні 1951 року, коли було з’єднано пілотний тунель між станціями "Дніпро" та "Арсенальна". Останні збійки відбулися у травні 1959 року між станціями "Вокзальна" та "Університет". Та справжнім іспитом для прохідників метробуду було спорудження проміжного вестибюлю станції "Арсенальна", який будувався кесонним методом. Вісім кращих колективів вели двобій з підземними пливунами в той час, коли величезний залізобетонний стакан проміжного вестибюля, споруджений на поверхні, спускався на десятки метрів вглиб землі. Таке рішення було новиною не тільки на будівництві Київського метрополітену, але й у світовому метробудуванні. Тільки замисліться – при закладанні тунелів першої черги в надра землі було вміщено 660,4 ТИСЯЧІ кубометрів бетону та залізобетону, на облицювання станцій і вестибюлів пішло близько 7300 кв. м. граніту та мармуру.
І протягнулися під землею невидимі нам траси, підкорюючись граціозній геометрії інженерного задуму. І же зовсім трохи, і по ним пронесуться перші поїзди.
На початку 1958 року було оголошено конкурс на кращі проекти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних робіт. В її складі – представники громадських організацій міста, академій будівництва і архітектури СРСР і УРСР, скульптори, художники, письменники, керівники Головтунельбуду, Метродіпротрансу і Київметробуду. У липні того ж року відкрилася виставка колективних проектів, де були представлені 80 робіт. З них було вибрано п’ять найкращих, які й були втілені при спорудженні наземних частин станцій. Й дотепер серед чисельних історико-архітектурних пам’ятників України у Києві на особливому рахунку чотири перші станції метро: "Вокзальна", "Університет", "Хрещатик" та "Арсенальна". Це були дійсно кращі рішення архітектурного та скульптурного оформлення перших станцій метрополітену столиці великої республіки.
У травні 1960 року до технічної школи Московського метрополітену було направлено на підготовку та перекваліфікацію 270 фахівців для Київського метрополітену. Серед них — помічники машиністів електропоїздів, електромеханіки ескалаторів, фахівці служб руху, колії та інші. За скороченою програмою вони закінчили курси та у жовтні того ж року прибули в розпорядження столичного метрополітену. У передпусковий період з вдячністю була прийнята допомога фахівців Московського та Ленінградського метрополітенів, які потім стали киянами і почали працювати у нас.
На Набережному шосе біля станції метрополітену "Дніпро" у колишніх приміщеннях Метробуду розмістили тимчасове депо, що мало приміщення для ремонту вагонів на два вагоно-місця з мостовим краном, ремонтні цехи та управління електродепо. Поряд була котельня на твердому паливі, компресорна, невеликий склад паливно-мастильних матеріалів, також побудовано склад для запчастин та матеріалів. Проте депо не мало під’їзних залізничних колій і тому, на жаль, було неспроможне належно виконувати свої функції. Вагони метрополітену, які прибували з Митищинського заводу на ст. "Дарниця" Південно-Західної залізниці, переставляли на спецвізки і трамвайним мотовозом доставляли до тимчасового депо "Дніпро" трамвайною колією. Візки вагонів перевозили трейлером. Під естакадою станції "Дніпро" побудували унікальне обертове коло та спеціальний пристрій для підняття вагона до рівня платформи і подачі його в тунель метрополітену. Таке рішення було тимчасовим, бо станції метро були дуже глибоко, і не було можливості зробити просте з'єднання поверхнею; не можна було б також зробити естакадний підйом – адже залізнична крива ніяк не вписалася б у вузький берег. 21 жовтня 1960 року кияни були вражені незвичайним видовищем: блакитні вагони небаченої в нашому місті форми наче повисли у повітрі: потужний механізм підіймав їх на естакаду станції "Дніпро". До пуску метрополітену залишались лічені дні.
Links:
[1] http://metro.kyiv.ua/taxonomy/term/17