Киевская подземка: тайны нашего метро

Чт, 30/09/2010 - 08:06

Метро в Киеве могло открыться лет на 70 раньше. Но помешали войны и амбиции

Даже самые известные люди хоть раз в жизни спускались в подземку. Мэр Киева Леонид Черновецкий заставлял своих замов бросить дорогие авто и пойти в метро. Кстати, как говорят, когда лично он спустился на платформу, то был очень удивлен, что так много людей бросились к нему навстречу. На самом деле народ просто спешил на работу.

Если бы первые планы о создании в Киеве железной дороги под землей воплотились в жизнь, наш метрополитен был бы ненамного моложе Лондонского, открытого первым в мире. Осуществить в последней четверти позапрошлого века строительство подземки в городе на холмах помешали несовершенство почв (плывуны, текучие пески) и техники, хотя некоторые проекты серьезно обсуждались в Государственной Думе России еще в 1884 году. Как говорят киевоведы, в Киевской мэрии к этому вопросу вернулись в 1916 году, поскольку трамвай не справлялся с потребностями города. Но помешала революция. И лишь в 1936 году Киевский горисполком рассмотрел проект метрополитена и одобрил его. В 1938-м начались подготовительные работы, но помешала война.

Планам суждено было осуществиться только после войны. Еще при жизни Сталина, в 1948 году к проекту вернулись. Говорят, что строительство лоббировал лично Никита Хрущев, проживший в Киеве несколько лет и считавший его родным. В августе 1949 года после создания «Киевметростроя» начато строительство. Первый участок от станции «Вокзальная» до станции «Днепр» вступил в строй 6 ноября 1960 года. Киевское метро сегодня — это 1,7 миллиона пассажиров ежедневно, три линии общей протяженностью 59,7 км и 46 станций. Последней, — 23 мая 2008 года, ко Дню Киева, — открыта станция «Красный хутор».

Киевское подземелье специалисты называют одним из самых глубоких в мире благодаря станциям «Золотые ворота» — более 100 м, «Арсенальная» — около 100 м, «Университет» — около 80 м. Общая площадь полов всех станций — 160 тыс. кв. м. Убирают такую территорию около 500 машинистов уборочных машин. А больше всего пассажиров, согласно статистике, — на станциях «Святошин» (более 110 тыс. в сутки), «Петровка» и «Вокзальная» (около 90 тыс.). Кстати, определяют пассажиропоток довольно своеобразно — по весу (ноу-хау киевских метроумельцев). Для этого под рельс устанавливается специальная педаль, на которую давит вес проходящего поезда. Общий вес делится на средний вес одного человека. Такая информация нужна для выведения на линию дополнительных вагонов.

Михаил Кузьмич Корниенко пришел в «Киевметрострой» в мае 1960 года, когда строительство первой очереди метро было на стадии завершения. С тех пор путейщик ни разу не менял место работы. А в его трудовой книжке — только одна запись.

Несмотря на пенсионный возраст, он до сих пор каждый день спускается под землю, хотя из-за законодательной казуистики он даже не считается подземным рабочим. «Я не знаю, кто в советские времена не засчитал меня и моих коллег в категорию подземных работников, которым идет дополнителная оплата за работу под землей, но и сейчас эту ошибку не исправили», — рассказал он нам.

Сейчас Михаил Кузьмич, пожалуй, — единственный человек, кто может похвастаться в Метрострое таким юбилеем. Правда как-то особенно его с круглой датой не поздравил. «У начальства сейчас более глобальные задачи в голове. На строительство нужны деньги, которых вечно не хватает», — считает рабочий.

А вот в советские времена, по словам Кузьмича, рабочих ценили. Если тогда донецкие забойщики получали до 700 рублей в месяц, то в Киеве путейщики редко когда получали 200 рублей. Правда, во время сдачи станций, которые тогда все приурочивали к 7 ноября, получали еще один дополнительный оклад — так называемые «пусковые».

Сейчас до 5 тысяч гривен получают редкие рабочие. Для этого надо иметь высший разряд и выслугу лет. «Смену закрывают по 180 гривен, умножьте эти деньги на 24 дня. Вот такие деньги. Но и то не у всех», — говорит Кузьмич.

Зато в советские времена Михаилу Кузьмичу удалось побывать за границей и пообщаться с видными людьми советской эпохи. Он был членом бюро Ленинского райкома и кандидатом горкома партии Киева, делегатом нескольких съездов КПСС. И в кулуарах пришлось даже пивать «беленькую» с самим Леонидом Ильичем. Кстати, в Киеве лишь один раз изменили дату запуска станции. «Площадь Льва Толстого» открыли ко дню рождения Брежнева, а не к октябрьским праздникам. Правда, митинг по случаю ее открытия долго затягивали — вывозили строительный мусор, которого набрался целый состав. Самого Брежнева на открытии не было. Он вообще после войны был единственный раз в Киеве — на открытии Музея ВОВ. А вот Никита Хрущев перед самым снятием побывал на открытии станции «Большевик», а заодно любовался строительством хрущевок.

«Брежнев всегда был внимательным. И старался пообщаться с каждым, хоть не подолгу. А уж делегатов из Украины, откуда сам был родом, он вообще выделял. Считал земляками, интерсовался делами», — вспоминает Михаил Кузьмич.

Благодаря симпатиям к украинцам генсека КПСС кое-кто умудрился иметь дополнительные блага. Но Михаил Корниенко к таковым не относится. Больше 30 лет он живет в метростроевском доме на Лукьяновке. А до этого приходилось и в общежитии, и на съемной квартире жить.

Очень редко он вспоминает свою поездку в Британию. «Мы были в Лондоне и в других городах, и в первую очередь интересовались, конечно, тамошним метро. У них уже тогда, в 80-е, были магнитные карточки, электронные табло. А в отделке станций очень много пластика, в то время, как у нас применялись гранит и мрамор.

В «незалежной» Украине к метростроевцам относятся уже не так. «Было время, когда станции вообще не сдавали, работы не было. Техника многая уже устарела. Если раньше, когда резали мрамор или гранит, водой поливали, то теперь появились новые инструменты, болгарка, и пыль столбом стоит», — говорит Корниенко.

В то же время, по его словам, если в Москве и Питере, с которыми всегда негласно соревновался киевский метройстрой, метро вообще надолго застыло, то в Киеве все-таки сдавали станции.

«Мозг» метрополитена находится в диспетчерском центре на «Площади Льва Толстого». Здесь координируют работу всех служб — эскалаторной, энергетической, сантехнической — 20 оперативных работников службы движения, которые, если понадобится, могут осуществить прямую связь с машинистами поездов. Здесь известно все, что делается каждую минуту на любой из станций подземного города — какие поезда в пути, где в данный момент находятся, нет ли отклонений от графика или другого ЧП. У диспетчеров службы движения перед глазами вся схема метро с движущимися поездами.

Диспетчеры-электромеханики, например, следят за поддержанием постоянного состава и температурного режима воздуха. Если какой-нибудь подозрительный химический элемент «испортит» воздух, об этом тут же станет известно в диспетчерском центре. Они же следят, чтобы грунтовые и технические воды вовремя откачивались в городскую канализацию.

Все оперативные действия и переговоры в метрополитене записываются компьютерами. Электронная память долго хранит в архивах поездную и тоннельную радиосвязь, все разговоры диспетчеров. В случае необходимости данные прочитываются и анализируются. Это как «черный ящик» в авиации.

Работают здесь по сменам — ночная-дневная по 12 часов, и работе не позавидуешь. Нельзя отлучиться ни на минуту. Любопытно, что если при многочисленных проверках не находят нарушений в работе диспетчеров, старших диспетчеров упрекают, что люди мало загружены. Если замечания есть — обвиняют, что плохо работают с персоналом.

Самыми первыми встречают пассажиров и провожают с последнего поезда милиционеры. В зависимости от количества вестибюлей и пассажиропотоков на станциях метрополитена организованы от одного до трех круглосуточных постов, на которых дежурят сотрудники Управления по охране метрополитена главка МВД Украины в Киеве. Ситуаций за день они наблюдают множество. Кто-то пытается пройти по липовым документам. Некоторые дебоширят, а когда их привлекают к ответственности, прикрываются депутатскими удостоверениями, используя далеко не парламентские выражения.

К счастью, за 50 лет существования киевского метро в нем, в отличие от московского, никогда не происходило терактов. Было 52 случая возгораний, в 14 из них вызывались пожарные команды, но лишь в девяти им пришлось гасить огонь — в остальных справлялись своими силами.

В киевской подземке регулярно проводятся учения огнеборцев. Для этого даже когда-то заполняли солдатами целые составы, бросали дымовые шашки и разрабатывали теоретические меры. Фактически, считают специалисты метро, спастись во время пожара или других стихийных бедствий в подземелье нереально. Прежде всего, помешают паника и толпа. Лишь очень осведомленные люди знают ходы метро, по которым безболезненно можно убежать от пожара.

За 50 лет самая старая лента эскалатора на станции «Крещатик», как подсчитали в техотделе метро, преодолела расстояние приблизительно в 125 тысяч километров, то есть два с половиной раза могла обернуться вокруг экватора.

Движутся эскалаторные лестницы со скоростью 0,9 м в секунду. Но за год они пробегают до 13—15 тысяч км, а каждый час перевозят около 11 тысяч пассажиров.

Остановка эскалатора для метро — ЧП: женские каблучки, «кравчучки», детские игрушки, лапы животных, попадая между ступенями при входе на лестницу, могут заставить сработать блокировочное устройство и остановить движение. В год эскалаторы могут останавливаться больше 8 тысяч раз. Почти в половине случаев — из-за падения пассажиров. Они же без необходимости останавливали движущееся устройство ручкой «стоп», поднятием поручня.

Убирая эскалаторы, работники подземки находят удивительные вещи, например, лыжные палки, телефоны, авоськи, шайбы для игры в хоккей, каблуки. И это уже не говоря о монетах, носовых платках. Монеты и то, что представляет какую-то ценность, достается уборщикам, остальное выбрасывают.

НЕЛЕГАЛЬНЫЕ ЗАРАБОТКИ. Кстати, наши потери в метро — это дополнительный заработок для работников подземки. В составах и на путях обнаруживаются зонтики, сумки, документы, деньги, мобилки. Но ни кошельки, ни телефоны в бюро находок метрополитена еще ни разу не попадали. Их забирают другие пассажиры или обходчицы, некоторые из которых на этом подрабатывают. «За важные документы обходчицы могут попросить в качестве вознаграждения от 200 грн. до $50—100. Но порой даже просить не приходится. Люди сами предлагают», — сказала нам одна из уборщиц. В пресс-службе подземки говорят, что ничего не знают о заработках, ведь проследить за обходчицами невозможно.

Одна из баек еще советских времен — в киевской подземке построен целый город-бункер, в котором все предусмотрено для полноценной жизни. Говорили, что к ним проложены специальные туннели, по которым можно пройти из важных зданий страны, есть запасы кислорода, питания и воды, а также канализация.

В службе безопасности метро предпочитают не комментировать эту тему, чем еще больше вызывают к ней интерес. «Да, отдельные выходы из государственных учреждений есть. И есть отводные туннели для больших масс загрязненного воздуха», — это все, что можно услышать от метрополитеновцев.

На самом деле спроектированные еще до Великой Отечественной метрополитены, как и все подземные сооружения в СССР, строились как бомбоубежища на период атомной войны. Позже признали, что это абсолютно бессмысленно. Для тех, кто выживет, все равно не будет условий для нормальной жизнедеятельности. Многие страны, например, Китай, вообще отказались от строительства в подземном виде транспорта убежищ, поняв нецелесообразность подобных мер.

Но в каждой стране метро приспособлено под убежище большого количества людей на случай любой экологической катастрофы. Киевское метро может единовременно принять десятки тысяч людей. Для того чтобы они могли просуществовать несколько дней, в подземелье есть автономные источники электроснабжения, водоснабжение, водоотлив и канализация, артезианские скважины. Место нахождения подземных электростанций является государственной тайной. После объявления Украины независимой в метро продолжают проводиться мероприятия гражданской обороны.

НЕОПАСНЫЙ РЕЛЬС. Еще одна из баек, что достаточно коснуться рельсов, и дорога в царство теней открыта. Однако в метро уверяют, что это невозможно. Контактный рельс, через который составы снабжаются электричеством, расположен так, что случайно его коснуться нельзя.

В качестве юмора вспоминают случай, когда один мужчина в состоянии сильной алкогольной депрессии решил свести счеты с жизнью. Вопреки охране он умудрился улечься на рельсы, но остался жив. Потом он даже стал лизать рельсы языком. «Увы», даже после этого он остался на этом свете. Горемыку в итоге вызволили и доставили домой, но по дороге он еще долго возмущался тем, что его так «подло» обманули.

Несмотря на то что случаи суицида в метро попадают в прессу, их, как нас уверили, становится меньше. С машинистами постоянно проводят инструктаж. И часто удается использовать экстренное торможение или дежурные по станции успевают предупредить их о подозрительных людях, которые могут оказаться потенциальными самоубийцами. В год насчитывается до трех попыток суицида, а в некоторые годы их совсем не бывает. К счастью, в основном этих людей удается спасти.

ПОДДЕЛКИ. Существует убеждение, что подделать жетон метро невозможно, мол, автомат в любом случае «увидит» подвох, и вас не пустит. Но в советские времена «зайцы» умудрялись бросать вместо денег в копилки метро пуговицы, железки, монеты других стран. Сейчас подделывают проездные документы (различные удостоверения). Иногда контролеры метрополитена изымают свыше 500 фальшивок в день. Пытаются подделывать даже пластиковые жетоны со специальным веществом люминофором. Но в автоматах контроля за пропуском были установлены специальные фотоприемники, которые при попадании жетонов точно определяют спектральный состав и количество люминофора и разделяют жетоны на «свои» и «чужие». А большие умельцы умудряются даже сфабриковать магнитные карточки. Но таких случаев, к счастью, мало.

КРЫСЫ. Где-то в середине 1980-х Киеве охватила эпидемия под названием «крысобоязнь» и одновременно диггерский бум. Тогда одна из центральных газет написала репортаж из московской подземки, в котором автор описывал подробно, как он спускался по тайным тропам ночью с диггерами в метро.

Главными персонажами материала были огромные 1,5-метровые крысы. Они жили в подземке по своим законам — среди них были «старейшины», «воины», «охранники», «матки» и т. д. Хотя и писали про Москву, но Киев охватила паника. Мамы боялись с детьми спускаться под землю. После оказалось, что это газетная утка, написанная для поднятия тиража. Но страх у многих остался до сих пор. В метро уверяют, что это все басни. За последние 20 лет крыс тут видели не больше пяти-шести раз, и все они были средних размеров. Да и с чего им быть большими, ведь здесь нечем питаться, разве что если кто-то уронит пирожок.

В 23 часа 30 минут начинается горячая пора для ночных рабочих — обходчиков путей, контактного рельса, тоннельных. Ночные смены — необходимое условие деятельности метро. Ночью моют тоннель, ремонтируют пути, убирают платформы. За те 400 гривен, которые получает, например, рабочий мотовоза, ему приходится выходить на работу пять раз в неделю только ночью. Последствия таких смен — нарушение сна, хроническая гипертония, язвенные болезни, потеря зрения. Нарушение режима дня усугубляется отсутствием достойных условий для отдыха и приема пищи. Спецпитание для работающих в особо вредных условиях — молоко и сухой паек (хотя бы просроченное печенье, как в советские времена) — давно стало анахронизмом. Ни в одной из комнат отдыха нет титана или электропечи для разогревания пищи и напитков.

От постоянной сырости одежда покрывается плесенью и сгнивают даже телефонные провода.

Кстати, поездка на мотовозе по ночному тоннелю может понравиться только экстремалам. Холодно, пыльно, замкнутое пространство «давит» со всех сторон. По пути встречаются незаметные в дневное время из вагона артезианские скважины и зарешеченные отводные тоннели.

В 4.55 в тоннеле подается «сигнал времени», напоминающий о том, что пора заканчивать работу. В 5.05 — первый предупредительный сигнал, к которому все работы должны быть закончены, а работники выведены из тоннелей. В 5.20 подается напряжение на контактный рельс.

Ходили слухи, что в ночном метро находят себе пристанище бомжи, проникающие в тоннель через потайные люки. Но, как говорят в метро, это просто невозможно. Вентиляционные люки действительно существуют и выходят на поверхность на каждой станции метро. Но попытка проникнуть внутрь чревата падением с высоты 80—100 м под землю.

Иностранцев, которые ездят в нашей подземке, в основном удивляет чистота в вагонах и на станциях при отсутствии мусорных баков (их убрали из соображений безопасности). «Очень странно. У вас на улице, чтобы не обидеть, не очень чисто. Практически не убирают. Вижу и пакеты, и пачки от сигарет, и на Крещатике даже… Но когда спустился в метро, был поражен, что там чисто! Причем отсутствуют мусорные баки. Видимо, как-то в сознании украинцев, киевлян заложено: на улице выбросить можно, а в метро — нет. Очень удивительно. У нас в Нью-Йорке — что на станциях, что в вагонах — вечно валяются пакеты и другой мусор», — рассказал нам Мэтью. С другой стороны, он не понимает, почему метро у нас работает только с утра до вечера, тогда как в Нью-Йорке — круглосуточно. Также большинство иностранцев удивляет у нас достаточно частый интервал движения. В подземках того же Лондона или Нью-Йорка поезд иногда приходится ждать до получаса. К тому же расписание зависит от времени дня, линии и от того, выходной или рабочий день сегодня. Это позволяет избежать давок в часы пик и экономить, не «гоняя» составы с двумя-тремя пассажирами в вагоне. Метрополитеновцы сами рассказывают, что представители иностранных делегаций, которым показывают наше метро, часто думают, будто поезда специально для них запускают так часто — показухи ради.

Также иноземных гостей нашего метро приятно удивляет архитектура станций. Конечно, с московским пафосом метрополитеновской архитектуры нас не сравнить, но при сравнении с подземками других городов — у нас все довольно изысканно и красиво. «Станция «Золотые ворота», вообще, будто музей какой-то, «Университет» тоже, там лепнина. Есть на что посмотреть! У нас станции скучные, хоть и практичные», — рассказал Джеф Стронг из Лондона.
 

Автор: Ірина Касьянова

Джерело: Газета Сегодня