Счет в конце туннеля

Ср, 30/06/2010 - 09:34

Начальник коммунального предприятия "Киевский метрополитен" Петр Мирошников настаивает на повышении стоимости проезда и выступает против передачи метро в частные руки
Чего киевлянам ждать в ближайшее время от родного метрополитена? Над какими проектами сейчас работаете?
— В этом году мы намерены сдать три станции метро — "Демеевскую", "Голосеевскую" и "Васильковскую". Работаем над проектом по запуску следующего комплекса по этой же ветке: станции "Выставочный центр", "Ипподром", "Одесская площадь". Кроме того, у нас готов проект Подольско-Выгуровской линии. Прорабатываем трассу на Виноградарь.
—А вы уже определились, по какому из проектов будете строить ветку на Троещину? Я знаю о существовании как минимум двух.
— Вариантов больше, чем два. Но я знаю, о каких вы говорите. Первый вариант предполагает, что метро пойдет по проспекту Ватутина, потом по проспекту Маяковского под землей. Второй вариант — пустить его по трассе скоростного трамвая (по улице Бальзака). Мы отстаиваем второй вариант, ведь если строить метро под землей, то это увеличит почти в три раза сметную стоимость и растянет сроки.
— Когда собираетесь приступить к строительству?
— Сейчас мы ведем активные переговоры с компанией, представляющей японское правительство, о выделении кредита. Это будет вариант сотрудничества по аналогии с выделением средств на строительство нового терминала в Борисполе.
— О какой процентной ставке идет речь?
— Она намного ниже, чем у украинских банков, и даже ниже, чем предлагают европейские финучреждения.
— Когда будет объявлен тендер на строительство?
— Есть инфляция, растут зарплаты и стоимость. И если мы сейчас проведем тендер, а через два года начнем строительство, это будет не совсем честно. Поэтому тендер мы объявим сразу после того, когда получим представление о сроках и объемах финансирования. Но если через пять лет не построим на Троещине метро, город просто станет.
— Почему КП "Киевский метрополитен" почти не проводит тендеры на строительство метро?
— Мы не проводили тендеров, поскольку нечего было строить. Единственный конкурс на моей памяти прошел в 2007 году — на строительство второго выхода станции "Вокзальная". Его выиграл "Киевметрострой", но потом появился инвестор — завод "Ленинская кузня", который взялся финансировать возведение объекта, а взамен собирался интегрировать его в большой комплекс, с магазинами, стоянками и пр. Но начался кризис…
— Существует проект Левобережной ветки. Ее будут строить?
— Это решение, на мой взгляд, было ошибочным. Люди ездят с правого берега на левый и наоборот.
— Какие объекты предполагаете сдать к Евро-2012?
— Строительство одной станции и перегона между станциями в среднем занимает около 36 месяцев. Но сдавать по одной станции нецелесообразно, надо строить оборотные тупики. Так что вряд ли мы еще что-то успеем сдать к чемпионату Европы, хотя наше метро действительно перегружено. Существующий ныне метрополитен должен обслуживать город с населением два-два с половиной миллиона человек. А в Киеве сегодня реально проживает около пяти миллионов жителей.
— Зарубежный опыт свидетельствует о том, что метро можно строить быстрее.
—Да, действительно, в Шанхае построили ветку из 18 станций всего за два года. Мы могли бы сдавать по одной станции в год. Но для этого наших метростроевцев надо как минимум два года непрерывно финансировать.
Деньги — в подземелье
— В связи с этим вопрос: как выполняется Государственная программа развития сети метрополитенов на 2006-2010 годы?
— Ее должны финансировать городской и центральный бюджет на паритетных началах. Но городской бюджет делает это более добросовестно. За 2006-2009 годы государство выделило нам 422 миллиона гривен из предусмотренных 2,96 миллиарда гривен. А из местного бюджета за тот же период мы получили полтора миллиарда гривен — 50,7 процента от запланированных средств.
— Сколько средств предусмотрено на строительство метро в городском и государственном бюджете на этот год?
— Из центрального бюджета мы получим около 800 миллионов гривен, а из местного — 57 миллионов. Чтобы сдать три станции, этих денег нам не хватит. Поэтому будем договариваться с подрядчиками, чтобы рассчитаться с ними в первом квартале следующего года.
— Думаете, компании пойдут на такие условия?
— Как видите, идут. К слову, мы уже должны "Киевметрострою" за участок "Демеевская—Голосеевская—Васильковская" около 67 миллионов гривен.
— Во сколько обошелся километр трассы на этом пусковом участке?
— Мы так не считаем. У нас есть готовый проект и сметная стоимость. Без оборотных тупиков три станции и три перегона обойдутся примерно в 1,7 миллиарда гривен. Исходя из этого, одна станция и перегон до следующей (800-1400 м) стоит около 560 миллионов гривен.
—А в Харькове километр готового метро составляет примерно 250 миллионов гривен...
— Здесь важную роль играет геология, а у нас она очень сложная. Когда при сооружении станции "Демеевская" строители проходили пойму реки Лыбидь, им приходилось работать по колено в воде. Есть много факторов, от которых зависит цена, например, глубина. Вот глубина станции метро "Арсенальная" достигает 100 метров, а в Харькове станции находятся на глубине 15 метров. К тому же зарплаты в столице всегда выше.
Унесенные в минус
— Зарплаты в Киеве выше харьковских, но в первой столице почти на год раньше подняли стоимость проезда в метро с пятидесяти копеек до 1,25 гривни. Киевский метрополитен богаче харьковского?
— Тарифная политика — компетенция Киевской городской госадминистрации. Мы только подаем свое видение, подкрепленное расчетами. В соответствии с законом власти должны либо повышать тарифы, чтобы цена на проезд соответствовала себестоимости, либо погашать разницу. Однако погашать никто не собирается. А когда заходит речь о повышении тарифов, включается масса факторов общественного и политического характера. Оказывая услуги по перевозкам за 1,70 гривни, мы работаем себе в убыток. Более того, метрополитен перевозит еще студентов и льготников (37 категорий граждан пользуются им бесплатно, а это каждый четвертый пассажир). В результате вместо 1,70 гривни предприятие получает за одну поездку одну гривню 39 копеек. В этом году нам должны компенсировать около 230 миллионов гривен, а в центральном бюджете заложили на эти цели только 70 миллионов. Ну и как это назвать?
— Какова сегодня себестоимость проезда в метро?
— Себестоимость — 2,25 гривни. Но давайте говорить об экономически обоснованных тарифах, которые отличаются от себестоимости еще и нормой прибыли. Себестоимость плюс десять процентов — это две с половиной гривни. Общий объем программ по модернизации предприятия — более чем 400 миллионов гривен. Эти десять процентов дали бы нам возможность выполнять намеченные программы. В них не входят затраты на строительство и приобретение подвижного состава — только обновление оборудования, текущий ремонт, замена коммуникаций.
— То есть цену проезда в метро надо немедленно повышать?
— Да. Нигде в Европе нет таких цен! В Москве и Санкт-Петербурге проезд в метро стоит около семи гривен. Там за один раз власти существенно повысили цену, приняв на себя все негативные настроения населения.
— Возможно, если бы метро находилось в частных руках, вопросы ценообразования решались бы жестче и не были бы настолько болезненными?
— В мире 135 метрополитенов, но ни один из них не находится в частной собственности. Интересен опыт Лондона: там метро коммунальное, но оно передано в руки частной управляющей компании. Кстати, несмотря на дорогостоящий проезд, метро у британцев также убыточное. В наших реалиях всё-таки лучше, чтобы оно находилось в коммунальной собственности. Так, по крайней мере, местные власти и государство озадачены проблемой его строительства. Если власти не будут финансировать возведение метро, и эти затраты войдут в тариф, поверьте, подземка в итоге у нас станет транспортом для избранных миллиардеров.
— А как насчет дополнительных средств, получаемых метрополитеном от сдачи в аренду площадей под рекламу и торговые точки?
— Этих денег недостаточно для развития. У нас около 20 тысяч квадратных метров находится под рекламными носителями и около шести тысяч сдается в аренду под киоски и лотки. Доходы от этой деятельности таковы: около 600 тысяч гривен в месяц нам приносит реклама, и примерно два миллиона гривен — аренда помещений. Это немного. И подобная деятельность для нас — не бизнес. Киевский метрополитен не устанавливает расценки, не сдает конечному клиенту площади под рекламу. Тарифы утверждает Киевгорадминистрация, по ним у нас арендуют площади частные агентства, а затем они пересдают места под рекламу и торговлю по своим расценкам.
Когда попытался оспорить деятельность этих компаний через суд, Антимонопольный комитет заявил, что я нарушаю антимонопольное законодательство.
—А как попали эти агентства на рынок? Через тендер?
— Их не более десяти, они работают у нас с конца 1990-х, заключив долгосрочные договоры лет на пятнадцать. Особых рычагов давления на них у нас нет.
Вагон перспектив
— В этом году Киевский метрополитен намерен приобрести более сотни вагонов. Сколько стоит один, и где возьмете средства?
— Стоимость одного вагона составляет около восьми миллионов гривен. Мы собираемся приобрести вагоны по лизинговой схеме. Лизингодатель — ООО "Укррослизинг", оно выиграло у нас тендер. Уже получили 33 вагона из ста: десять — украинского производства (Крюковский вагоностроительный завод) и 23 — российского (ОАО "Метровагонмаш", бывший Мытищинский машиностроительный завод, и санкт-петербургское ЗАО "Вагонмаш").
А всего в эксплуатации у нас находится 679 вагонов. Из новой сотни половина пойдет на то, чтобы сохранить существующую интенсивность движения при запуске трех станций, остальные — на увеличение интенсивности движения на Сырецко-Печерской линии.
—А где возьмете средства на оплату?
— Мы получим кредит от Европейского банка реконструкции и развития под щадящие проценты. Речь идет о сумме 40-50 миллионов евро. Договор с банком уже подписан. Гарант возврата — местный бюджет.
— Украинские вагоны хорошего качества?
— Вы можете сами оценить качество, проехав по Сырецко-Печерской линии. И хотя их цена почти одинакова с российской продукцией, украинские, на мой взгляд, лучше. В них есть ряд технологических улучшений, например, видеонаблюдение, места для колясочников, шумоизоляция. Я думаю, что отечественный производитель продает их нам по себестоимости только для того, чтобы попасть на этот рынок.
— Когда-то "Киевский метрополитен" принимал на работу "толкачей" — людей, которые заталкивают пассажиров в вагоны.
— Это не шутка. Толкачи у нас давно существуют, правда, это наши обычные сотрудники, мы их специально для такой работы не нанимали. Но они действительно в часы пик заталкивают пассажиров в вагоны. Это наше ноу-хау, которое у нас даже японцы переняли. Кстати, сотрудникам подобное занятие нравится. На станции "Университет", где традиционно много студенток, даже очередь выстраивается из желающих там работать.