У випуску газети «Вести» від 13 листопада 2013 року в публікації «Через месяц цена на проезд будет 3 гривни» зазначається: «Руководство метрополитена не раз заявляло о том, что выступает против внедрения новой системы оплаты проезда. Ведь в таком случае исчезают жетоны, а на смену им приходит электронная система, которая учитывает количество перевезенных пассажиров, а также льготников. И если раньше общественный транспорт получал дотации из бюджета за всех льготников (которые якобы ездили в метро каждый день), то при новой системе – только за тех, кто реально проехался в подземке. А вся выручка должна была уходить в бюджет – город расплачивается с метро лишь за выполненную работу».

Подана інформація, як і більшість публікацій у газеті «Вести» про Київський метрополітен, є недостовірною. Це вкотре підтверджує необізнаність журналістів видання в реальній ситуації, цілеспрямовану дискредитацію ними діяльності підприємства і приниження ділової репутації його керівництва.

Оскільки дана публікація вводить читачів в оману, вважаємо за необхідне проінформувати громадськість про дійсний стан речей.

По-перше, Київський метрополітен не перешкоджає впровадженню системи «Електронний квиток» у громадському транспорті м. Києва. Більше того, між КП «Київський метрополітен» та переможцем інвестиційного конкурсу ТОВ «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМІНАЛ» вже укладено договори, необхідні для переходу на нову систему. Підприємство готове надати інвестору базу для монтажу та випробовування нового обладнання. Проте розробник поки не спроможний приступити до виконання цієї роботи. Саме ця обставина і зумовлює зволікання з переведенням громадського транспорту на єдиний електронний квиток.

Як уже повідомлялося, Київський метрополітен підтримує ініціативу міської влади переходу на єдиний електронний квиток, вважає це вірним і прогресивним напрямком. Але підприємство проти руйнування існуючої в метро системи оплати проїзду та вбачає за доцільне впровадити нововведення на її базі. Адже діюча в підземці безконтактна картка може успішно слугувати єдиним електронним квитком і де-факто робить це зараз. Наприклад, проїзний квиток на метро-трамвай працює в автоматизованій системі проходу як у метро, так і в швидкісному трамваї на житловий масив Борщагівку. Тобто, прототип єдиного електронного квитка у Києві вже є. Для його централізованого запровадження в усьому громадському транспорті столиці необхідно лише обладнати спеціальними зчитувачами рухомий склад КП «Київпастранс».

По-друге, Київський метрополітен ніколи не отримував дотацій за перевезення пільговиків у повному обсязі. Це й призвело до збитковості підприємства. Працюючи при тарифі 2 грн., що значно нижче собівартості поїздки, та безкоштовно перевозячи щомісяця більше 10 млн. пільговиків, метрополітен налагодив чесну і прозору систему збору доходів від перевезень, яка має багатоступеневий контроль та унеможливлює здійснення будь-яких махінацій. Використання жетонів обліковується так само чітко, як і всіх інших засобів оплати проїзду – проїзних квитків, безконтактних карток, карток киянина та пільгових документів. І запровадження електронного квитка не може вдосконалити систему обліку засобів оплати проїзду в метрополітені, яка і без того бездоганно функціонує зараз. Підземка виживає за рахунок зібраних від оплати проїзду коштів – регулярно виплачується заробітна плата працівникам підприємства і навіть виконуються найнеобхідніші ремонти.

Київський метрополітен ніколи не наполягав на використанні жетона як ідеального засобу для оплати разового проїзду. Підприємство сьогодні просто не бачить оптимальної йому альтернативи. Наприклад, у Московському метрополітені для оплати разової поїздки використовується картка, вартість самого носія складає не менше 2 грн. Якщо перейняти цей досвід, то можемо уявити яким повинен бути тариф, щоб при цьому покривати витрати метрополітену.

Навіть Харківський метрополітен, який молодше за Київський на 15 років, не зміг працювати при збитковому тарифі та давно перейшов на новий – 3 грн. Обґрунтованість цього підвищення багаторазово перевіряли контролюючі органи та підтвердили його доцільність. А столичний метрополітен перевозить пасажирів за тарифом, що не переглядався з 2008 року.

По-третє, зауважимо, що позиція газети «Вести» відносно діяльності Київського метрополітену та постійне намагання журналістів цього видання скомпрометувати роботу підприємства спровоковане, вочевидь, судовою справою за позовом КП «Київський метрополітен» до ТОВ «Вісті Мас-Медіа» про захист ділової репутації та спростування недостовірної інформації про роботу столичного метро, розповсюдженої згаданою газетою раніше.