В.о. заступника голови КМДА Валерій Міронов розповів "Вечірці" про стан транспортного комплексу столиці. Джерело: Вечірній Київ, 16.04.09

В.о. заступника голови КМДА Валерій Міронов розповів "Вечірці" про стан транспортного комплексу столиці.
- Валерію Євгенійовичу, багато наших читачів стурбовані чергами до кас із продажу жетонів і цікавляться, коли ж припиняться ці ?тимчасові незручності??
- За даними, що їх мені надає метро, черги біля кас послідовно зменшуються. Принагідно зазначу, що черги здебільшого виникають наприкінці поточного та на початку нового місяця, коли настає час купівлі проїзних квитків. І тут доречно нагадати, що у метрополітені діє автоматизована система проходу пасажирів. За її допомогою пасажир економить свій час, оскільки до автоматів черг немає ніколи. Прикро, що про це знають лише 400 тисяч пасажирів, які щодня користуються безконтактними картками. По-друге, пасажири звикли користуватися жетонами для оплати проїзду. На мою думку, перехід пасажирів на безконтактну картку значно полегшив би їм користування метрополітеном. Водночас, я знаю, що бувають збої як у роботі самої автоматизованої системи проходу, так і з роз'ясненням можливостей системи для пасажирів.
Метрополітенівці паралельно працюють і над невидимою киянам частиною цієї роботи: підготовкою сучасної схеми оплати з кількома знижками, варіантами оплати, точним автоматичним обліком пасажиропотоків і пільг - як у Європі. Саме для цього, так званого третього етапу, ми цю автоматизовану систему й впровадили! І все це в умовах "кризової" економіки. Нагадаю, більшість обладнання для системи, у тому числі й самі безконтактні картки, Київ купує за кордоном за долари і євро.

Як просувається робота із введенням нової дільниці метрополітену "Либідська" - "Васильківська?"
- Тут у міської влади ще багато роботи в чотирьох основних напрямах. По-перше, треба профінансувати й проконтролювати добудову трьох нових станцій. Це забезпечується міським бюджетом і державним. На жаль, державний бюджет нам цього року допоможе набагато менше... По-друге, після добудови Київський метрополітен має провести там свої роботи: "обжити" господарство, підготувати колії, системи централізації і зв'язку тощо.
По-третє, до пуску треба інтенсивно готувати зовнішню інфраструктуру: дороги, наземний транспорт, водоканал, енергомережу міста, про яку ми з вами говорили минулого разу. До речі, там уже маємо значне просування вперед. По-четверте, одна з головних проблем пуску - придбання нових вагонів. Оскільки "синя" лінія подовжиться на три перегони, і пасажиропотік на лінії зросте, то для дотримання оптимального графіку руху потрібні 54 додаткові вагони. Мінімальна потреба у рухомому стані сягає 169 вагонів, з яких обов'язковими до списання до 2012 року є 103. А щодо решти 66 вагонів після проведення відповідної експертизи буде розглянуто можливість подовження нормативного терміну експлуатації.

Які ж проблеми ви бачите з вагонами?
- Головна з них - недофінансування. Міським бюджетом виділяється менше коштів, ніж потрібно: всього 617 млн грн. Це настільки мало, що особисто я виступаю за "перекидання" на вагони частини коштів, що їх цього-річ передбачено на початок будівництва "блакитної" Лівобережної лінії (не плутати із "жовтою", в рамках якої будується Подільсько-Воскресенський мостовий перехід). Розумієте, метро має передусім працювати як єдиний організм, а поїзди - "кров" цього організму. Якщо виникне дефіцит поїздів - продовження ліній втрачає сенс. При тому, що жителі Троєщини, для яких планується збудувати "блакитну" лінію, все одно вже зараз користуються існуючими ділянками метро. Тож імовірний дефіцит вагонів вдарить і по них. Інша проблема: нам потрібні не просто якісні безпечні метровагони. Вони мають бути ресурсоощадними, комфортними та надійними. Цьому ми приділяємо велику увагу, працюючи з перспективними постачальниками вагонів. У метрополітені зараз використовують два типи вагонів за новими технологіями: український (Крюківського заводу) і російсько-чеський ("Вагонмаш" спільно зі "Шкодою"). Проте - лише по одному потягу кожного типу. А нам потрібне масове впровадження електромоторних технологій, які дозволять економити енергію. Тому ми зацікавлені в співпраці з постачальниками нових типів вагонів. Зараз, наприклад, із цікавою ініціативою вийшла автомобільна корпорація "Богдан". Вони дуже ефективні менеджери виробництва, мають ресурси й кредитну репутацію, хоча мало розуміються на вагонній справі. Тож домовилися, що метрополітен може стати їх експериментальним клієнтом, консультантом, випробувальним майданчиком - і в разі успіху отримає за це вагони нового типу за прийнятною внутрішньою ціною. Крім того, значна частина планових витрат на вагони - кредитні кошти, в т. ч. кошти ЄБРР. Аби з їх залученням у нас не виникло проблем, центральна влада країни має стабілізувати економіку й припинити "передвиборчі розборки" перед телекамерами. Незабаром відбудеться другий етап тендера на закупівлю сорока вагонів метро за кредитною лінією ЄБРР. Дуже важливо, аби в цей напружений момент українські політики не підкидали ні міській владі, ні метрополітенівцям неприємних сюрпризів.
Джерело: Вечірній Київ, 16.04.09